Forums

ja ir taisnība, ja atšauj visus ARNP, ja ir kompetenti cilvēki, kuri realizē pirmo "ja"...   Pat, ja pirmais "ja"izpildās, sekojošie...   A nauda Tev ir?

Par kuriem tu runā? Salu ir nesen rekonstruēts, Vanšu un Akmens gaida rekonstrukciju, jā, bet ko tu ar to gribi teikt Dienvidu un Ziemeļu šķērsojumu kontekstā?

Nobeigums

Šodien "reize 5 gados" - nācās mazliet pakniedēt Pie reizes atcerējos, kas man tajā Rapid RP150 nepatika - sīkās kniedes (3.2mm) vispirms pavelk ārā no cauruma, pēc tam sāk "savilkšanu", jo kniedētāja galā ir pusapaļa iedobe, kas ir par lielu priekš sīko kniežu galvām. Rezultātā starp kniedējamo materiālu un kniedes plato galvu paliek sprauga. Ja tajā iedobē pielīmē uzgriezni, tad ir OK Bet nu tas tāds tizls risinājums.   Visādi citādi tomēr salīdzinoši ērts aparāts - piepūle minimāla, tīri tik, cik jāpietur to kniedētāju, lai negriežas uz riņķi. Strādājot uz zemes, kur pie detaļas var pieiet no jebkuras puses vai pašu detaļu var pagriezt jebkādā virzienā, tas droši vien ir mazsvarīgi.

UK gadījumā ja nelido no Londonas, tad izvēle ir tikai viena. Braukt 4 stundas vai vairāk uz Gatwiku, lai tiktu pie tā prieka lidot ar AirBaltic? Pa to laiku kamēr tiek līdz Gatwikai, jau būs aizlidojis līdz Rīgai ar Ryanairu 😂 

Ir pietiekami liela, bet ja daudzas jau nebrauc vairāk.. Tilti taču uz sabrukšanas robežas un būtu jābūvē no jauna.

ad5f7e2cc61e2388dcc19909e473ac27.mp4

Nu ko nu, tas vilciens jau sen ir aizbraucis, lēmumi pieņemti un būvniecība uzsākta. Tagad kautko pusratā pamest, dumjākais ko darīt. Vilciens būs noderīgs un vajadzīgs. Nu maksās dārgāk un ilgāk aizņems. Un? Ar visiem puslīdz lieliem projektiem tā notiek. 

Tas ir, ko stāsta avīzēs vai internātā. Un kā te karš to visu ietekmē, nezinu, nevaru iedomāties. Tāds Cemex vien jau pussalu nodrošina ar betonu, nerunājot par visādiem citiem kantoriem. Un rok viņi uz vietas teju ar visu. Drīzāk problēma varētu būt ar smieklīgajām algām uz “bumbieriem”, kur fiziski nav šoferu, kas varētu pievest klāt. Ok, kovida laikā trūka CE, ko pēc kovida veiksmīgi sakārtoja nahrenizejot visādus c1, c un ce kat kārtošanu, kad pamainot pāris likumus varēja uzreiz kārtot ce un viss. 

Būtībā fiziski tur pat nauda nav vajadzīga, viss var notikt ar tukšu kontu, ja tā ir taisnība par ES 85%. Ar būvniecību pie šāda trešās personas finansējuma Latvija var tikai nopelnīt.   RB atsūta rēķinu par 100€, ES to apmaksā ar savu daļu 85€, Latvijai it kā būtu jāmaksā sava 15€, bet reāli jau nav nekas jāmaksā, jo maksāšana notiek vienlaicīgi ar nodokļa iekasēšanu, kas ir minimums 20€, neskaitot netiešos nodokļus, kas ieripo ar laika nobīdi. Vai tad obligāti fiziski tam šādi jānotiek, ka jāiemaksā 15, lai izņemtu 20? Vienkārši izņem 5, rezultāts identisks, bez tā turpu, šurpu. Tas par būvniecību, īstās problēmas ir tikai priekšā, kad tas dzelzceļš būs jāuztur darba kārtībā, un jau tīri no savas kabatas, kas ir ne tikai caura, konts negatīvs, bet vēl karājas nesamaksājams parāds ar pieaugošu apkalpošanas maksu maksājot par neko, jo tā vajag.

Jā, kā tad agrāk ASV tas notika? "19. gadsimts ASV vēsturē bija milzīgs infrastruktūras un industriālās ekspansijas laiks. Šajā periodā izveidojās modelis, ko mūsdienās sauktu par "publiskās un privātās partnerības" agrīno versiju. Lai gan liela daļa uzņēmumu piederēja privātpersonām, valsts (gan federālā līmenī, gan atsevišķi štati) spēlēja milzīgu lomu to atbalstīšanā. Lūk, kā dalījās finansējuma un būvniecības atbildība: 1. Kas finansēja? Finansējums nāca no trīs galvenajiem avotiem, kas bieži vien tika kombinēti: Privātais kapitāls un ārvalstu investīcijas: Lielākā daļa dzelzceļu un tiltu tika finansēti, pārdodot akcijas un obligācijas privātajiem investoriem. 19. gadsimtā ASV infrastruktūrā tika iepludināts milzīgs daudzums Lielbritānijas un Eiropas kapitāla. Arī paši amerikāņu magnāti (kā jau pieminētais Kornēlijs Vanderbilts, Endrū Kārnegi un vēlāk Dž. P. Morgans) ieguldīja milzu līdzekļus, izveidojot privātus infrastruktūras monopolus. Federālā valdība (Zemes piešķīrumi jeb "Land Grants"): Atšķirībā no mūsdienām, 19. gadsimtā ASV federālajai valdībai nebija daudz skaidras naudas, bet tai piederēja milzīgi neapgūtas zemes plašumi rietumos. Lai veicinātu transkontinentālo dzelzceļu būvniecību (piemēram, slavenais 1862. gada Pacific Railway Act), Kongress dzelzceļa kompānijām bez maksas piešķīra zemi gar topošajām dzelzceļa līnijām. Kompānijas šo zemi vēlāk pārdeva fermeriem ar milzīgu peļņu, tādējādi finansējot pašu būvniecību. Štati un pašvaldības: Daudzus agrīnos projektus finansēja vietējā vara. Lielisks piemērs ir Ērijas kanāls (pabeigts 1825. gadā), ko pilnībā finansēja Ņujorkas štats, emitējot obligācijas. Tas izrādījās ārkārtīgi ienesīgs un padarīja Ņujorku par galveno ASV tirdzniecības centru. Štati bieži deva nodokļu atlaides vai garantēja privāto uzņēmumu aizdevumus. 2. Kas būvēja un plānoja? Arī šeit bija stingrs dalījums starp intelektuālo vadību, inženieriju un reālo, smago fizisko darbu. Inženierija un pārvaldība Privātie darbuzņēmēji (Contractors): Dzelzceļa un tiltu kompānijas pašas reti veica fizisko būvniecību. Tās nolīga būvniecības uzņēmumus. Tas bieži radīja korupciju – piemēram, slavenajā Crédit Mobilier skandālā dzelzceļa īpašnieki izveidoja savu fiktīvu būvniecības firmu un paši sev pārmaksāja par darbiem, izkrāpjot valdības subsīdijas. ASV Armijas inženieru korpuss (US Army Corps of Engineers): Šai militārajai struktūrai bija un joprojām ir milzīga loma ASV civilajā infrastruktūrā. No 1824. gada Kongress uzticēja viņiem plānot un vadīt ostu izbūvi, upju padziļināšanu (īpaši Misisipi upei) un kanālu projektēšanu, jo armijas virsnieki tolaik bija labāk izglītotie inženieri valstī. Fiziskais darbaspēks (Kas raka un lika sliedes?) Reālo darbu veica sabiedrības zemākais slānis ļoti smagos un bieži vien letālos apstākļos. Būvniecības spēks atšķīrās atkarībā no reģiona: Imigranti no Īrijas un Vācijas: 19. gadsimta pirmajā pusē viņi masveidā raka kanālus (piemēram, Ērijas kanālu) un būvēja dzelzceļus ASV austrumu daļā. Ķīniešu imigranti: Transkontinentālā dzelzceļa rietumu daļu (cauri Sjerranevadas kalniem) masveidā būvēja lēts darbaspēks no Ķīnas. Viņi veica bīstamākos darbus, spridzinot tuneļus klintīs ar nitroglicerīnu, kur bojā gāja simtiem strādnieku. Vergi un vēlāk atbrīvotie afroamerikāņi: ASV dienvidos pirms Pilsoņu kara (līdz 1865. gadam) dzelzceļu un ceļu būvniecībā plaši izmantoja vergu darbu, ko dzelzceļa kompānijas "īrēja" no plantāciju īpašniekiem. Pēc kara to pašu darbu bieži turpināja darīt atbrīvotie afroamerikāņi vai cietumnieki (caur t.s. convict lease sistēmu). Īsumā – 19. gadsimta ASV infrastruktūras bums bija iespējams, pateicoties valsts sniegtiem zemes resursiem, privātā un ārvalstu kapitāla alkatībai un nepārtrauktai lēta, bieži vien ekspluatēta darbaspēka plūsmai." Par ostām. " Kas finansēja un kam piederēja ostas? gadsimtā Amerikā ostu piederība un finansēšana bija diezgan unikāls "dalītās atbildības" modelis. Atšķirībā no mūsdienām, kur ostas parasti pārvalda vienota valsts vai pašvaldības iestāde (kā brīvostu pārvaldes), toreiz osta nebija viens veselums. Īsumā: ūdens ceļi piederēja valstij, bet krasts un piestātnes – privātajam biznesam un pilsētām. Lūk, kā tas reāli darbojās: 1. Ūdens, kuģu ceļi un moli (Federālā atbildība) Saskaņā ar ASV Konstitūciju visa starpvalstu un ārējā tirdzniecība, kā arī kuģojamie ūdeņi, bija federālās valdības (Kongresa) pārziņā. Tāpēc infrastruktūru, kas atradās ūdenī, finansēja no valsts budžeta (galvenokārt iekasējot muitas tarifus). ASV Armijas inženieru korpuss: Kā jau iepriekš minēts, viņi veica ostu akvatoriju un upju padziļināšanu, kuģu ceļu tīrīšanu un aizsargmolu būvi. "Rivers and Harbors Acts" (Upju un ostu likumi): Sākot no 1824. gada Kongress regulāri pieņēma šos likumus, piešķirot miljoniem dolāru konkrētu ostu (piemēram, Ņujorkas, Bostonas, Ņūorleānas) gultnes dziļuma uzturēšanai un bāku būvniecībai. Tā bija t.s. "pork barrel" (cūkgaļas mucas) politika, kur katrs senators cīnījās, lai izsistu valsts finansējumu sava štata ostas padziļināšanai. 2. Piestātnes, doki un noliktavas (Privātā un pilsētu atbildība) Fiziskā infrastruktūra krastā, kur kuģi pietauvojās un izkrāva preces, gandrīz pilnībā atradās privātās vai pašvaldību rokās. Pilsētu pašvaldības: Lielās pilsētas, piemēram, Ņujorka, paziņoja, ka zeme tieši pie ūdens pieder pilsētai. Taču pilsētai bieži nebija naudas būvēt dokus, tāpēc tā iznomāja krasta līnijas apbūves tiesības (franšīzes) privātuzņēmējiem. Pilsēta iekasēja nomas naudu, bet visu būvniecības risku uzņēmās privātais sektors. Turīgie tirgotāji un kuģniecības: 19. gadsimta sākumā un vidū gandrīz katram lielākam tirgotājam, kuģniecības līnijai vai pat noliktavu īpašniekam piederēja sava personīgā koka piestātne. Arī Kornēlijam Vanderbiltam Ņujorkā piederēja savi piestātņu kompleksi, kuros piestāja tikai viņa kuģi. Dzelzceļa magnāti (gadsimta otrajā pusē): Pēc ASV Pilsoņu kara situācija mainījās. Dzelzceļa kompānijas (kā Pennsylvania Railroad un Vanderbilta New York Central) kļuva neiedomājami bagātas. Tās masveidā atpirka ostu krastus un izbūvēja milzīgus, modernus termināļus. Viņu mērķis bija apvienot loģistiku – dzelzceļa sliedes veda tieši uz piestātni, ļaujot kravu no vagona pārkraut tieši tvaikonī. Tikai 20. gadsimta sākumā, saprotot, ka privātie dzelzceļu un kuģniecību īpašnieki ostās diktē savus noteikumus un neveido vienotu, efektīvu loģistiku, ASV sāka veidot valsts/pašvaldību kontrolētas "Ostu pārvaldes" (kā slaveno Port Authority of New York and New Jersey 1921. gadā), kas atpirka dokus un pārņēma visu vadību savās rokās."

Mana superspēja ir spellčekings nevis faktčekings. Tev taisnība. Nevis fakts, bet taisnība, (= mana piekrišana viedoklim), ka forši, ka uzcelti.

Es taču saku, ka Tu esi ārkārtīgi attapīgs. 🤣 Nekur nerakstīju, ka jāuzmet igauņi, bet to, ka ir smieklīgi, ka esam nonākuši līdz šādai stadijai.   Un jā, ja jau vācieši tā kavējas, tad tas noteikti ir labās prakses standarts . Davai pārspēsim vāciešus! Mums neitronu zvaigznei cauri jāgraužas. 🤣

Tu te piekasies par pareizrakstību, savukārt pats pat faktu no subjektīva viedokļa neatšķir  

Fakts, un fakts, ka forši, ka tie ir uzcelti (ok, par tiltu varētu diskutēt, ka Ziemeļu šķērsojums būtu noderīgāks, bet labāk vismaz Dienvidu nekā neviens no tiem), bet tilta izmaksas bija tāds raznoss ka manuprāt būtu vajadzējis to nevis visos līmeņos aizmirst, bet kārtīgāk papurināt un kādam varbūt pasēdēt, lai tik episki prikoli neatkārtotos. Ja būtu papurināts, varbūt ar RB mēs tagad nebūtu tur, kur esam.

Pat slavenie vācieši cīnās ar tām pašām problēmām un 12 gadus kavējas. Total costs have now exceeded €11 billion, more than double the original €4.5 billion estimate approved in 2001 — and a newer internal report puts the figure at €14.5 billion, with opening now pushed to end of 2031, twelve years later than the original 2019 target.

Vilcinam nav ne vainas un viņu vajag. Tas ka nevar nomenedžēt naudu un uztērē uz visādām stacijām, tad paši vainīgi. Brauc uz Briseli un runā. Tāda problēma. Te ir plāns kā iziesim no situācijas, bet vajag vairāk palīdzības. Neba nu Briselē nezin kā parasti iet ar tiem projektiem. Austijas - itālijas līnija ar caur Alpiem arī izmaksā galā 2x vairāk un kavējas jau 16 gadus. Tieši tādas pašas naudas problēmas kā pārējiem 4 projektiem kas tagad aktīvi. Nu aizņems ilgāk uzbūvēt un vajadzēs vairāk naudas no ES budžeta un lokālā. Pasaules gals, atrisinās un uzbūvēs. 

Pamatojums? Viss ko te Andris un citi teica par stundām un lidošanu utt., tas viss fufelis, Jurkins labāk zina ka ar audi ar gāzi var ātrāk un ērtāk aizbraukt?

Nu tad brauc pie igauņiem un runā - kā kompensēsi. Vai arī tu esi no tiem kas čakarrē savus tuvākos un svarīgākos kaimiņus?

Tiešām smieklīgi - it kā igauņi paši uz savu roku izdomāja būvēt mums neko neprasot un tagad, akvai, mums tāpēc jābūvē. 🤡 👏🏻 Nu ne gluži tā, tas no paša sākuma tā kā bija kopīgs projekts, vienkārši igauņi ir paspējuši arī kādas sliedes uzbūvēt, a mēs tikai pussiltumnīcu un pāli. Apmēram kā tu būtu ar diviem kaimiņiem sarunājis būvēt rindu māju, tava būtu vidējā, kaimiņiem tūlīt būs jumts a tev vēl tikai būvbedre, a sukas kaimiņi saka davai saņemies uzslien sienas un jumtu lai viņiem vējš bēniņos nepūš, vot sukas!